EL PUENTE SAN RAFAEL - I

Por Rafael Darío Herrera
El autor es historiador, profesor universitario y miembro de la Academia Dominicana de la Historia.

(Puede agrandar la foto haciendo clic en ella).

Desde los más remotos orígenes del poblado de Mao uno de los obstáculos más formidables que debieron vencer sus pobladores fue el aislamiento ya que el incipiente pueblo se hallaba rodeado de ríos por los cuatro costados: al norte, el caudaloso Yaque del Norte; al sur y sureste el río Mao; al este, el río Ámina y al oeste el río Gurabo que en esa época poseía un importante caudal que impedía el paso.

Para superar el obstáculo, los maeños construyeron una rústica barca que colocaron en el denominado Paso de Guayacanes, la cual el Ayuntamiento remataba entre los comerciantes locales por un precio determinado, como una forma de obtener recursos que alimentaran sus magras finanzas. La barca funcionaba adherida a un cable que cruzaba el Yaque de un extremo a otro. Sin embargo, cada vez que el Yaque hacía una crecida, producto de un temporal o vaguada, trastornaba la vida económica y social pues destruía la barca y los maeños quedaban aislados e impedidos de vender su tabaco, miel, pieles, serones, madera, ganado y también comprar en otros pueblos cercanos como Santiago. Para las autoridades municipales, siempre carentes de recursos, esto implicaba construir una nueva barca, labor que tardaba algunos meses así como una nueva inversión pecuniaria.

Pero además del poderoso caudal del Yaque la barca era también devastada periódicamente por las continuas revoluciones que acontecían en la Región Noroeste. Así ocurrió en 1906 cuando se enfrentaron jimenistas y horacistas en la denominada Guerra de la desunión. (El Diario, 8 de marzo de 1906). Asimismo, en 1913 “la revolución inutilizó la barca que este Ayuntamiento tenía en el Yaque echándola a perder completamente”. (Acta del Ayuntamiento, 15 de marzo de 1913).

Cuando a Mao llegaron los primeros automóviles en los primeros lustros del siglo XX los propietarios de los mismos también confrontaban dificultades cuando la barca era destruida. El 16 de febrero de 1917, por ejemplo, el periódico La Información, de Santiago, refería: “Los dueños de los automóviles que se encuentran embotellados en esta, están desesperados porque funcione la bendita barca para poder producir algún dinero”. Pero el problema no terminaba ahí pues cuando se logró construir una nueva barca solo podían utilizarla los autos Ford, de menor tamaño, no así los autos grandes debido a que los bajaderos eran “infernales” y muy inclinados. En septiembre de este mismo año Amado Franco Bidó macadamizó el camino del pueblo a la barca con una extensión de una milla aproximadamente.

Al poco tiempo, en diciembre de este mismo día, tres días de lluvia continua desbordaron todos los ríos y ocasionaron una inundación semejante a la de San Severo, acontecida en 1909. Las fincas ubicadas en las cercanía del Yaque fueron completamente inundadas, la crianza de cerdo despareció y por supuesto, la barca fue arrastrada por el río. De nuevo se construyó una nueva barca pero entonces debió repararse el camino de la barca a Esperanza y la cuadrilla que realizaba tal faena se declaró en huelga demandando aumento del jornal. (La Información, 20 de septiembre de 1918).

El 10 de julio de 1927, el presidente Horacio Vásquez inauguró un puente de madera sobre el río Yaque, en el paso de Guayacanes, cuando Mao producía una considerable cantidad de arroz y otros rubros agrícolas. Pero los maeños estaban conscientes de que el mismo no resolvería el problema y así se lo hicieron saber en un comunicado público dirigido al mandatario:

“La común de Valverde, una de las primeras de la República por su clima, por su río, por la fecundidad de sus terrenos irrigables en miles de hectáreas, por su floreciente agricultura y por otras condiciones que solo la naturaleza puede dotar a determinadas regiones del país, es acreedora de ser tenida en la justa petición de que se dote de esta obra cuya construcción no conlleva en forma alguna sacrificio para la Nación. Es del caso advertir que el puente que se construye sobre el río Yaque por Guayacanes, cuya construcción apenas dilatará dos meses, no resuelve cabalmente el serio problema de las vías de comunicación de que está pendiente el porvenir de toda esta común”. (El Diario, “Prestantes elementos de la común de Mao se dirigen al presidente Vásquez, 11 de junio de 1927).

Y los maeños tenían plena razón pues tres días de lluvia desbordaron los ríos Mao, Ámina, y por supuesto, el poderoso Yaque que provocó en noviembre de 1928 una nueva debacle, reseñada magistralmente por Luis Manuel Luna Bisonó en los siguientes términos:

“Un salto atrás. La destrucción del puente sobre el Yaque por la última avenida de este río significa un salto atrás en el progreso material de este pueblo. La barca, la fatídica barca, con sus molestias e inconvenientes volverá a entronizarse y Mao estará casi aislado en sus relaciones sociales y comerciales con los demás pueblos. Y ya se sabe que pueblo aislado, pueblo estancado. Urge, pues, que el Gobierno venga en ayuda de esta común, una de las más importantes por su producción agrícola, votando cuanto antes la suma necesaria, bien sea para reparar el puente actual, o para construir uno nuevo que reúna las condiciones de resistencia y solidez necesarios”. (La Información, 3 de noviembre de 1928).

Un editorial de La Información, del 14 de marzo de 1928, consideraba como “imperdonable que se dejara abandonado como inservible el deteriorado puente que costó unos diez mil o doce mil pesos al Estado cuando con solo dos mil podría ponerse en condiciones de poder ser utilizable para el tráfico”.

El presidente del Ayuntamiento, Alberto Bogaert, resumió las consecuencias de los 18 días del temporal ocurrido en Mao:

“destrucción completa del puente, paralización del tráfico de vehículos, rotura del cable de la barca, inundaciones en las secciones de Jinamagao arriba y abajo, Higüerito Peñuela, Laguneta, Hato Nuevo, Río Viejo, Playa Grande, Laguna Viajaca, Pretiles, Jaibón y otras. Además infinidad de cercas destruidas, numerosas pérdidas de animales, sobre todo cerdos. Hay escasez de alimentos y medicinas pues los habitantes de la común han sido atacados de paludismo y gripe”. (La Información, 3 de diciembre de 1928).

Con el incremento de la producción de arroz la construcción del puente sobre el Yaque se convirtió en una necesidad imperiosa para la común de Mao. En el marco de la campaña electoral de 1930, cuando visitó la ciudad de Mao, el 26 de abril de 1930, el entonces general Trujillo prometió la construcción del puente sobre el río Yaque. La promesa fue reiterada tanto por el secretario de Agricultura, R. César Tolentino, como por el general José Estrella, comisionado del gobierno en las provincias del Cibao. Además, el periódico La Información no cesó de reclamar la construcción de la obra:

“Obra necesaria. La común de Mao, una de las más intensa producción agrícola, tiene actualmente una necesidad imperiosa e ineludible: el puente sobre el Yaque. Casi ha sido resuelto ya el problema del tramo de carretera comprendido entre la barca de Guayacanes y la carretera Duarte; pero queda aún en pie el no menos importante puente que con el aumento de la cosecha de arroz constituye un asunto de vital importancia para la común. El presidente electo de la República, general Rafael L. Trujillo, prometió que uno de los primeros actos de su gobierno sería la construcción del mencionado puente y Mao espera, confiado, que tan pronto tome las riendas del poder sea un hecho su ofrecimiento”. (La Información, 2 de agosto de 1930).

Finalmente, en septiembre de 1933, la empresa John Roehling’s de Nueva York finalizó la construcción del puente colgante sobre el río Yaque, con cables de acero, y con una inversión de $175,000 dólares. El costo de la obra debió ser mayor pues en la construcción del mismo se empleó el trabajo forzado que generalmente no se cuantifica. La inauguración del puente fue un acontecimiento que dejaremos para la segunda parte de este artículo.